Almindelig Handelsvidenskab/2.3

Fra Wikisource, det frie bibliotek
Spring til navigation Spring til søgning

P.G. Philipsens Forlag Kjøbenhavn


Almindelig Handelsvidenskab.djvu Almindelig Handelsvidenskab.djvu/1 50-55

PD-icon.svg Dette værk er ikke beskyttet af ophavsret i Danmark, da ophavsmanden døde senest 31. december 1948. Det er ikke beskyttet efter amerikansk ophavsret, da det blev udgivet før 1. januar 1924.


3. Jernbaner.

Ligesom Bygningen af kunstige Veie har været kjendt allerede i Oldtiden, saaledes er ogsaa Anvendelsen af Skinner, der kunne formindske Frictionen og altsaa lette Fremskaffelsen af svært belæssede Vogne, af gammel Oprindelse. Tidligst synes man at have benyttet Træ som Skinner, og allerede i 1676 skulle saadanne have været i Brug i Steenkulsminerne ved Newcastle. Et Aarhundrede senere begyndte man at bruge Jern som Skinner, først fladt med en lille ophøiet Kant paa hver Side, hvorimellem Hjulene løb, og senere satte man en Kant paa Hjulets Inderside og gav Skinnen omtrent den samme Form, som vi nu kjende fra vore Jernbaner.

Jernbanerne have dog først faaet en almindeligere Betydning, efterat man lærte at benytte Dampen som Trækkekraft. Man begyndte med at anvende faststaaende Dampmaskiner, som altsaa ved Hjælp af en Kjæde trak de belæssede Vogne til sig. Denne Methode lod sig dog kun anvende paa korte Strækninger, og først efter mange Forsøg lykkedes det at construere en Maskine, der selv bevægede sig frem paa Skinnerne, og paa denne Maade førte de belæssede Vogne med. Et saadant Locomotiv anvendtes først i 1825 paa Banen mellem Stockton og Darlington, der kun benyttedes til Kultransport; men Resultatet svarede ikke til Forventningerne og man indførte ikke Locomotivet paa de andre Jernbaner, som anlagdes i de engelske Kulegne. Men den engelske Ingenieur, Georg Stephenson, som havde bygget dette Locomotiv, forbedrede dets Construction efterhaanden og i 1830, den 15de September, befærdedes den da fuldendte Jernbane mellem Manchester og Liverpool af otte af ham forfærdigede Locomotiver, der ikke alene vare bestemte for Vare- men ogsaa for Persontransporten, og som fuldkomment løste den stillede Opgave.

Siden den Tid have Jernbanerne med utrolig Hurtighed forgrenet sig over hele England, det vestlige Europa og Nordamerika. Ogsaa Rusland har i de senere Aar begyndt betydelige Anlæg. Fra Petersborg udgaaer saaledes til Warschau en Jernbane, som over denne By staaer i Forbindelse med Vesteuropas Baner og tillige udsender to Sidelinier, den ene til Riga, den anden til Kønigsberg. Ligeledes gaaer en Bane fra Petersborg til Moskau, hvorfra den alt er fortsat til Nischni Nowgorod. Fra Moskau paatænkes endvidere en Jernbaneforbindelse med Odessa og Assow; af sidstnævnte er Strækningen fra Moskau til Woronesch færdig, og af den fra Odessa nordpaa har man fuldført Stykket til Olviopel. I de sidste Aar har Sverrig gjort store Anstrængelser i denne Retning: en Hovedbane forbinder Stokholm med Gøteborg og denne sender ved Falkøping en Arm sydpaa til Malmø; desuden findes flere mindre deels selvstændige, deels Sidebaner. Ogsaa Norge, som ifølge sin naturlige Beskaffenhed, frembyder store Hindringer for Jernbaneanlæg, har gjort en Begyndelse, idet man har anlagt en Jernbane fra Christiania over Lillestrøm til Mjøsens Sydspids, og fra Lillestrøm endvidere til Kongsvinger; en anden forbinder Byen Hamar ved Mjøsens østlige Bred med Grundset ved Trondhjemsveien og fra Støren til Trondhjem haves ligeledes en kort Banestrækning. Endelig fører en Bane fra Drammen til Randsfjorden. Man paatænker nu Anlæget af en Banestrækning mellem Grundset og Støren og imellem Hamar og Eidsvold; ved disse tvende Anlæg ville Trondhjem og Christiania komme i directe Jernbaneforbindelse med hinanden; ligeledes er det paa Tale at sætte sidstnævnte By og Drammen i Forbindelse ved en Jernbane.

I Danmark aabnedes den første Jernbane, nemlig den mellem Kjøbenhavn og Roeskilde i 1847; den forlængedes senere til Korsør (aabnet i 1857); dernæst anlagdes Banen fra Kjøbenhavn over Hillerød til Helsingør med Sidebane til Klampenborg. Alle disse Baner tilhøre et Actieselskab, der dog understøttes af Staten ved en Rentegaranti af 4 pCt. Samme Selskab har erholdt Tilladelse til Anlæg af en Bane over Kjøge og Nestved til Vordingborg. Derimod har Staten selv deels anlagt og deels paatænkt at anlægge et fuldstændigt Net af Jernbaner i Jylland og Fyn. En Bane forbinder allerede Nyborg over Odense med Middelfart og Strib. En anden gaaer fra Fredericia over Kolding til den slesvigske Grændse og nordpaa fra Fredericia over Veile, Horsens og Skanderborg til Aarhuus og Randers, hvorfra den paatænkes fortsat til Frederikshavn. Endelig have vi Tverbanen, som fra Langaae, mellem Aarhuus og Randers, gaaer over Viborg, Skive, Struer til Holstebro og en anden Tverbane paatænkes fra Aarhuus til Silkeborg.

Længden af de ovenfornævnte i Drift værende danske Jernbaner udgjorde ved Begyndelsen af 1868 c. 80 Miil. Til Sammenligning skulle vi anføre, at der ved Begyndelsen af 1867 fandtes følgende Mileantal Jernbaner i de efternævnte Stater: Storbritannien 2,880, Frankrig 1760, Preussen 1260, Østerrig 830, det øvrige Tydskland 790, Spanien 6 à 700, Italien 6 à 700, Rusland 500, Belgien 345, Sverrig 221, Schweiz 180, Nederlandene 150, Portugal 94, Norge 38. I Forhold til Arealet komme Landene i følgende Orden: Belgien 1 Miil Jernbane paa 1,5 □ Miil, derefter Storbritannien, Sachsen og nogle mindre tydske Stater; Preussen og Frankrig have 1 Miil paa 6 □ M. Nederlandene og Danmark 1 paa 9, Østerrig 1 paa 13, Sverrig 1 paa 36, Norge 1 paa 152, Rusland 1 paa 180. — Udenfor Europa findes følgende Jernbaner: i Amerika 8,900 Miil, hvoraf over 8,200 i de forenede Stater; i Ostindien (britisk) 734, i Australien (britisk) 120, i Afrika 140.

Som nogle af de mærkeligste Jernbaneforetagender skulle vi først nævne den under Bygning værende Pacific Bane, som skal forbinde St. Francisco med de østlige Fristater i Nordamerika og derved Atlanterhavet med det stille Ocean, en Strækning af omtrent 600 geogr. Miil. Denne Bane gaaer fra St. Francisco over St. José til Sacramento. Her begynder den store Stigning og Banen føres i en Høide af 7050 Fod over Sjerra Nevada; øst for denne Bjergkjæde fortsættes Banen langs Humboldtsfloden til Mormonstaten, idet den bestandig følger en østlig Retning. Efter at være ført over Green River gaaer den gjennem Bridger Passet over Laramie Sletterne til Klippebjergene, hvorover den ligeledes føres i en Høide af 7000 Fod. Den fortsættes derefter gjennem et forholdsviis beqvemt Terrain langs med Plattefloden og støder ved Omaha i Nebraska til de ældre Jernbanelinier, der gjennemkrydse Unionen. Naar denne Bane aabnes, hvilket antages at ville skee om kort Tid, vil en Reise omkring Jorden kunne gjøres i 80 Dage. Det 16de Aarhundredes store Opdager Magellan brugte hertil 3 Aar paa 15 Dage nær. Denne Jernbane vil noget fordunkle den hidtil navnkundige (c. 14 Mile lange) Bane over Landtangen Panama, som indtil nu har været et nødvendigt Bindeled mellem de nordamerikanske Fristaters østlige og vestlige Territorier. Trods sin ringe Længde har den kostet umaadelige Anstrængelser at anlægge, deels paa Grund af Terrainforholdene og deels som Følge af de usunde Egne, hvorigjennem den maatte føres, hvilket havde til Følge, at de chinesiske Arbeidere, som benyttedes ved Anlæget, døde i saa store Masser, «at deres Lig kunde have bedækket den hele Strækning, Jernbanen indtager«. Men Banens store Nytte for Samfærdslen fremgaaer bedst af dens stærke Benyttelse. I tolv Aar fra 1855 til 66 befordredes der alene over 5 Mill. Doll. i Guld, c. 1+12 Mill. Doll. i Sølv og for 5 Mill. Dollars i Juveler. — Blandt berømte Jernbaneforetagender her i Europa skulde vi nævne den i 1867 aabnede Jernbane over Mont Cenis, der imellem St. Michel og Susa forbinder Frankrig med Italien. Denne Bane, der har en Længde af 12 Miil, er ført opad Bjergets steile Sider, og overskrider dette i en Høide af 6700 Fod. Paa Grund af Banens Steilhed, der naaer indtil 1 paa 18[1] har det været nødvendigt, foruden de sædvanlige to Spor, at anlægge et Spor i Midten, hvorom Locomotivet ved en egen Mekanisme griber fat under dets Fremskriden, og som tjener til at regulere dets Fart og sikkre mod Uheld.

Et andet Jernbaneforetagende, som ligeledes tiltrækker sig almindelig Beundring, er den under Arbeide værende Tunnel gjennem Alperne, ligeledes ved Mont Cenis. Denne Tunnel vil faae en Længde af 19000 Alen. Boringen er begyndt paa begge Sider, fra Bardonnéche i Italien og fra Mondane i Frankrig. Med de almindelige Redskaber, som forhen vare blevne benyttede, vilde dette Arbeide have medtaget en Tid af omtrent 70 Aar, men ved særligt dertil indrettede Maskiner, seer man sig istand til at skride langt hurtigere frem, saa at Tunnelen, der begyndtes 1857, ventes at blive færdig i 1871. Omkostningerne ved hele dette Kjæmpearbeide anslaaes til 25 Mill. Rigsdaler, hvoraf Frankrig betaler 14 og Italien 34. Dog skal Italien, der lader Arbeidet udføre, have en Godtgjørelse af Frankrig af 12 Mill. Francs for hvert Aar Tunnelen bliver færdig tidligere end 1887 og i denne Henseende ere, som det sees, Udsigterne gunstige for Italien.

Anlæget af Jernbaner medfører Nødvendigheden af at bygge Broer i langt større Omfang end tidligere, da Landeveiene vare Hovedforbindelsesmidlet tillands. Jernbanerne taale nemlig ikke de mange bratte Svingninger eller de hyppige og store Stigninger, som ere almindelige paa Veie, der befærdes med sædvanlige Vogne. Af saadanne Broer, som paa Grund af deres Kjæmpemæssighed og det overordentlige Snille, som Bygmestrene have lagt for Dagen, tildrage sig almindelig Opmærksomhed, skulle vi her nævne »Britanniabroen«, der forbinder Wales med Øen Anglesea og tjener til at føre Chester-Holyhead Jernbanen over Menai-Strædet. Den bestaaer af to uhyre fiirkantede Jernrør, tilsammen 2800 Fod lange, der bæres af 3 kjæmpemæssige Piller og den er 100 Fod over Vandfladen ved Høivande, saa at meget store Skibe uhindret passere under den.

  1. Til Sammenligning skulle vi anføre, at den vestsjællandske Jernbanes høieste Stigningsforhold er 1 paa 250.