Danmark-Norges indre Historie under Enevælden fra 1660 til 1720. Første Del/8

Fra Wikisource, det frie bibliotek
Gå til: navigering, søg

G. E. C. Gad Kjøbenhavn


Danmark-Norges indre historie under enevælden 1.djvu Danmark-Norges indre historie under enevælden 1.djvu/3 187-203

PD-icon.svg Dette værk er ikke beskyttet af ophavsret i Danmark, da ophavsmanden døde senest 31. december 1947. Det er ikke beskyttet efter amerikansk ophavsret, da det blev udgivet før 1. januar 1923.

Ottende Kapitel.

Enevældens økonomiske Grundsætninger og Omsorg for, hvad der kunde lette Samfærsel og Omsætning.

Om end Kristian V i sine Testamenter fremhæver Agerdyrkningen som den vigtigste Kilde til, at de kongelige Intrader kunde tage til, nævner han dog ogsaa som betydningsfuldt i saa Henseende „at Manufakturerne udi Kjøbstæderne introduceres og i Flor sættes" og endelig, at „Kommercierne, Navigationen, Handel og Vandel ved danske og norske Undersaatter fortsættes[1]". Det er et snævert Udgangspunkt, Kristian V her tager, for saavidt han gaar ud fra „Intraderne"; men da disse i Virkeligheden vilde komme til at staa i Forhold til den almindelige Velstand, blev det denne, han anbefalede sine Efterfølgere at fremme ad disse forskjellige Veje.

Netop Handel og Vindskibelighed laa da ogsaa de første Enevoldskonger stærkt paa Sinde, og man føler Regeringens Haand endnu langt mere ved disse Idrætter end ved Agerbruget. Det synes, som om dette paa denne Tid var i en vis Stilstandsperiode i Sammenligning med Handelen og Industrien. Man mærker intet til nye Dyrkningsmethoder, intet til Indførelse af bedre Kvæg der, hvor det kun var slet, kort sagt ingen Tanke om noget Fremskridt; kun Stutterivæsenet danner en Undtagelse; men her var det aabenbart Ønsket om at skaffe gode Rytterheste, — altsaa intet økonomisk Hensyn —, der var det bestemmende. Derimod ser det ud til, at Regeringen har haabet at kunne virke mere til en økonomisk Udvikling paa Handelens og Industriens Omraade. Det er, som om den har troet ved sine Anordninger her at kunne opnaa hurtigere Resultater. Disse Sysler vare i det hele dengang stærkt oppe. Naar den begavede Forfatter til Lejlighedsskriftet „Fyrstelig Tankering" kaldte Trafik og Handel „den rette lapis philosophorum", var det Datidens almindelige Opfattelse.

Hele Europa saa med Forbavselse og Misundelse hen paa Hollænderne, hvis Skibe bedækkede Farvandene rundt omkring og i Drægtighed naaede op til omtrent Halvdelen af alle europæiske Handelsskibe tilsammen, hvis Fiskerier overgik alle andres i Europa, og hvis Haandværkere i adskillige Retninger hørte til Datidens fortrinligste. Der var intet Folk, med hvilket Danmark og Norge dengang stod i en saa livlig Handelsforbindelse. Hollænderne beherskede baade Indførsel og Udførsel i vort Fædreland; det var Amsterdams Kjøbmænd, Kongerne henvendte sig til for at faa Kapitaler til Laans; det var paa Hollændernes Handelsskibe, at norske og danske Matroser først og fremmest stræbte at faa Hyre, det var paa deres Flaader, at Curt Adelaer og Niels Juel fik deres Uddannelse, og paa deres Værfter mente Skibsbyggerne, at der var mest at lære. Fra Holland havde Kristian IV indkaldt Carl van Mandern og andre Kunstnere, og det var hollandsk Indflydelse, der stærkest havde paavirket den Stil, vi kjende i Kristian IV's Bygninger. I Holland gjorde Danske og Nordmænd deres Bestillinger af Møbler, naar de vilde være sikre paa at faa noget solidt og godt, og selv den hollandske Videnskabelighed var dengang i Mode her hjemme; intet Universitet havde et saadant Lov paa sig som det i Leyden. Hvor vigtigt maatte det da ikke synes at være at faa et saadant Arbejde i Gang, en saadan Virksomhed udviklet som den, der havde baaret det mægtige Opsving hos det hollandske Folk, et Folk, der oven i Kjøbet kun var lille og levede indenfor snævre Grænser.

Samtidig saa man Frankrig under Colberts Ledelse gjøre et mægtigt Skridt frem ad til at komme op paa Siden af Holland som søfarende Stat, og til at gaa i Spidsen for hele Europa med Hensyn til mange Grene af Industrien. Hertil kom den Glans, Ludvig XIV's Styrelse i det hele bredte over Frankrigs Navn, den Fristelse, der var for Enevoldskongerne til at danne sig efter hans Forbillede, og den Magt, franske Moder vare ved at faa rundt omkring i Europa. Det vil da forstaas, at dansk-norske Statsmænds Blik naturlig blev rettet paa, hvad Regeringen der foretog sig for at drive Handel og Vindskibelighed i Vejret. Endnu stærkere havde England begyndt at arbejde sig frem for at overfløje Hollænderne; Vilhelm III's Regering viste Synet baade af den engelske Banks Stiftelse og af den Omdannelse af det ostindiske Handelskompagni, der snart skulde faa saa mægtige Virkninger, medens samtidig indvandrede franske Huguenotter gav den engelske Industri Opsving. Og nu imod Syd fra den livlig fremstræbende brandenburgske Stat, med hvilken Danmark-Norge havde saamange politiske Berøringspunkter, og hvor Udviklingen af Statsforfatningen gik i samme Retning som her hjemme, ogsaa derfra kom der Efterretninger om Opsving af Industrien. I Sverige endelig var Opmærksomheden stærkt henvendt ikke alene paa en Udvikling af Bjergværksdriften, men ogsaa paa, hvad der kunde fremme Vindskibeligheden i andre Retninger[2]. Altsaa paa alle Kanter saa Regeringen, at Stater og Folk stræbte at vinde forøget Styrke ved at faa borgerlige Idrætter i stærk Gang.

Oven i Kjøbet var den dansk-norske Stat allerede under Kristian IV kommen ind paa den Bane, som Hollands Exempel anviste. Enhver har i de almindelige Lærebøger i Danmarks Historie læst om denne Konges Sans for Skibsfart, Handel og Industri og om, hvorledes han anlagde Byer paa mange Steder i sine Lande som Støtte derfor; enhver kjender ham som den, der stiftede Handels- og Fabrikkompagnier, der lod Børsen bygge, der sendte Ove Gjedde til Ostindien og Jens Munk til de nordamerikanske Farvande for at finde Nordvestpassagen o. s. v. Der er ingen Tvivl om, at Kristian IV har havt store Fortjenester i disse Henseender, at det var en prisværdig Iver, han viste. Men Forsøget slog fejl. Man faar et pinligt Indtryk af, at det i en paafaldende Grad fattedes paa den Driftighed her i Landet, som behøvedes for at holde sligt i Gang; ogsaa her har man Indtryk af, at det syttende Aarhundrede var en Dekadencens Tid for det danske Folk. Kristian IV har næppe heller altid taget Sagen paa den rette Maade. Saa kom det spændte Forhold til Hollænderne og de ulykkelige Krige med Sverige. Baade hvad han og, hvad Frederik III efter ham havde paabegyndt, var knust paa den Tid, da Enevælden kom til Magten. Den maatte for det meste begynde for fra, og det under de slettest tænkelige økonomiske Forhold. Men det knækkede ikke dens Mod. De Uheld, der havde rammet Kristian IV's Gjerning, kunde tilskrives Ulykkerne udadtil og den Brist paa en stærk Regeringsmagt, der havde været en Følge af den ældre Statsforfatning. Nu var Sagen en anden, nu da Enevælden kunde lede alt efter en bestemt Plan og havde Magt til at gjøre sine Forskrifter og Bud respekterede. Den havde en Tillid til sin Styrke, der svarede til dens høje Tanker om sit Ophav og til den Glans, som den mente at have Ret til at omgive sig med. Det var da som den myndig foreskrivende og regulerende, den vilde optræde. Ikke blot laa det i dens hele Væsen i og for sig; men i den Retning pegede baade Overleveringen fra Fortiden og Datidens økonomiske Ideer.

Allerede Middelalderen havde set Lavsvæsenet udvikle sig med overordentlig Frodighed, medførende en skarp Sondring imellem de forskjellige borgerlige Idrætter og fastslaaende mangfoldige Regler for, hvorledes Haandværket bedst burde drives og Forholdet ordnes imellem dem, der hørte til de enkelte Lav. Ikke mindre havde Middelalderen kjendt Iveren for at udelukke fremmede Folks og Landes Konkurrence og Bestræbelserne for at indskrænke Handelens Frihed til indbildt Gavn for Befolkningen ved Forbud imod Udførsel af Levnetsmidler eller ved Fastsættelse af en vis Højde, som Varepriser ikke maatte overstige. Alt dette blev udviklet endnu stærkere siden, da det saakaldte Merkantilsystem i det 16de og 17de Aarhundrede fastslog Læren om, at et Lands Rigdom bestod i den Masse Guld og Sølv, der fandtes i det, og at det derfor ved Omsætningen med andre Lande gjaldt om at vinde saameget deraf som muligt. Med dette Maal for Øje stræbte Regeringerne da at styre Omsætningsforholdene ved Toldlove og Indførsels- eller Udførselsforbud; de satte alt ind paa at udvikle en Industri hjemme, som kunde skaffe Varer til Udførsel, hvorved der kunde tjenes rede Penge paa andre Landes Bekostning, de søgte at hindre Indførsel af saadanne Varer, der kunde konkurrere med, hvad der tilvirkedes i deres egne Stater, de arbejdede ved kunstige Midler paa at drive Skibsfarten i Vejret og holdt det for en Sag af yderste Vigtighed at vinde Kolonier, dels som Markeder for deres Landes egne Varer, dels for at faa Produkter til Indførsel i saadanne Riger, som ikke selv havde Kolonier.

Som altsaa Tvangen ved Siden af Beskyttelsen havde gjældt for at være den vigtigste Løftestang for det materielle Opsving rundt omkring i Europa, saaledes ogsaa i den dansk-norske Stat, og Haand i Haand dermed havde der allerede før Enevoldsmagtens Tid hersket en forbavsende vidt gaaende Opfattelse af de Forrettigheder, Kongen havde paa de enkelte Undersaatters Bekostning, af den Ret, der tilkom ham til at gribe ind i deres private Forhold, naar de ikke hørte til den Klasse af Befolkningen, som delte Magten med ham. Han havde kunnet udøve en Forkjøbsret, som tidt maatte være en stor Plage. Da Frederik II byggede Kronborg Slot, lod han uden videre lægge Beslag paa Tømmer, der kom til Sundet. Han betalte vistnok, hvad det skulde koste, men tog ikke det ringeste Hensyn til, om andre havde forskrevet dette Tømmer for selv at bruge det; ingen maatte ej heller under hans Regering kjøbe Tømmer i de norske Len, førend Statens Savbrug vare blevne forsynede, og ligesaa lidt maatte Private sælge deres Trælast, førend Kronen havde faaet sin solgt. Om hvilken Indskrænkning i den enkeltes Handel vidner ikke et saadant Træk som, at der paa Kristian IV's Tid behøvedes Tilladelse for at sælge et i Kolding bygget Skib til en Kjøber i Middelfart! Under den samme Konge fik Hofbetjentene Befaling til at indskyde en Del af deres aarlige Løn i det ostindiske Handelskompagni, og under Frederik III's Regering fra Tiden før Souverænetetens Indførelse forekommer endog et saadant Træk, som at Kongen vilde paabyde Vejle Borgere at flytte deres Sejlads til det ny anlagte Frederiksodde[3].

Alt laa saaledes til rette for Enevælden. Overleveringen fra Fortiden talte til den om det naturlige i, at den tumlede med de private Interesser efter, hvad der fra Kronens Standpunkt gjaldt for det bedste. Merkantilsystemet mindede den om, at det var dens Pligt at faststikke Baner for Handel og Industri og lede alt ved Toldlove, Beskyttelsesbestemmelser og kontrollerende Forskrifter. Den Toldrulle, som var bleven udstedt 1651, altsaa i et af Frederik III's første Regeringsaar, bar stærkt Præget af Merkantilsystemet. Den er det første Aktstykke her hjemme, hvor man finder dets Hovedsætninger[4].

Men laa Vejen for saa vidt banet for Enevælden, saa fulgte den ogsaa denne Vej uden at se til højre eller venstre, med blind Tillid til, at den derved skulde opnaa at skaffe Folket Velstand og selv faa Statskassen fyldt. Idet den gjorde Handel og Industri til en Regeringssag, og det en Regeringssag af største Vigtighed, lod den Drøftelsen af alt sligt endogsaa blive Opgaven for et eget Kollegium, det saakaldte Kommercekollegium[5]. Dette skulde „stedse have Idræt og Tanker derhen vendt og dirigeret, hvorledes Manufakturer her udi Landene vel kan indrettes og Landsens Frugter og den af Gud her udi Landene givne Velsignelse Indbyggerne til Gavn og Bedste vorde negocieret og forhandlet, saa at ikke Fremmede sig med vores Skade skulde berige, mens vore Landes Indbyggere efterhaanden komme ind igjen med Trafiken, som omkring liggende endog ingenlunde saa bekvem situerede Naboer os ganske haver sat ud af Possession med." Særlig over Norges Handels- og industrielle Forhold skulde i det mindste en Tid lang en egen Kommercedirektør vaage. Det paahvilede ham at gjøre Indberetninger til Kommercekollegiet[6].

Dette Kollegium virkede vistnok ikke i Slutningen af Kristian V's Regering; men derfor var Regeringens Iver for Industri og Handel ikke svækket. Det saa dengang netop ud, som om den store Søkrig, der førtes imellem de vestlige Magter, maatte kunne give Stødet til en Udvikling af den danske og norske Skibsfart, og Kongen lod derfor en Kommission holde ugentlige Møder for at overveje, hvad der kunde fremme Handelen. Efter at Frederik IV 1704 havde gjenoprettet Kommercekollegiet, bød han det at indgive Forslag til at stifte en Bank i Kjøbenhavn[7], et slaaende Vidnesbyrd om, hvorledes det materielle Opsving ogsaa laa ham paa Sinde. Men som bekjendt skulde det dog først blive under Kristian VI, at Rigerne fik en Bank.

Naar Regeringen vilde tage Ledelsen af Industri og Handel i sin Haand, var det paa en vis Maade, som om den imødekom en almindelig Tvang. I det mindste lød der fra Industridrivendes og Kjøbmænds Side de stærkeste Opfordringer til den om at give dem Privilegier, Handelsbevillinger o. a. l. Allerede 1661, midt under Rigets ødelagte Tilstand, blev der indgivet det ene Andragende eller Forslag efter det andet til den om at maatte indrette Sæbesyderier, Sukkerraffinaderier og Krudtmøller i Kjøbenhavn, om, at den vilde indføre forskjellige Manufakturer i Norge, oprette et Svovlværk i Island o. s. v. Den Slags Projekter vedbleve at fremkomme igjennem hele Tidsrummet. Selv Medlemmerne af det ny indrettede Kommercekollegium, deriblandt Mænd som U. Fr. Gyldenløve og Jens Juel, tilbøde 1671 at ville bruge deres Midler til Oprettelse af et „Wantmacheri" (Klædefabrik), saafremt der blev givet dem visse Begunstigelser. Men især vare Aarene omkring 1700 rige paa Andragender om Privilegier. Det var, som om forskjellige entreprenante Mænd mente, at der nu var frit Spillerum for alskens Projekter indtil den vildeste Svindel. Det ene Forslag efter det andet indkom til Regeringen om at bringe Handel og Manufakturer i Flor, ikke mindre end om at hjælpe Statens Finanser paa Fode og om at skaffe Enker og Umyndige forøgede Indkomster.

Undertiden var det mere beskedne Forslag, der fremkom, som naar kjøbenhavnske Kjøbmænd søgte om Privilegium paa at drive Handel paa Rusland, naar en Mand vilde have Eneret paa Salg af Staal fra sin Fabrik i Rendsborg, eller en jødisk Kjøbmand i Glückstadt søgte om at overtage Handelen paa Guinea. Men Projekterne kunde ogsaa gaa ud paa at give Handelen eller Industrien i det hele et Opsving, snart ved uklare og i almindelige Udtryk affattede Forslag, snart ved rent æventyrlige Projekter. En anonym indsendte en Plan til Regeringen for, hvorledes Statens Finanser kunde komme paa en grøn Gren; men Forslagene vare af en saadan Natur, at de kun vare til at henlægge. Den bergensiske Kjøbmand Thormøhlen, hvis Driftighed var af en temmelig udskejende Natur, vilde have en Seddelbank indført, som han da mente, ufejlbarlig vilde give et saadant Udbytte, at „et General-Kompagni for al Negocie" kunde oprettes paa Grundlag deraf. En anden Mand indgav et Forslag om at oprette en Bank, hvori Umyndiges saavel som Hospitalers og andre Stiftelsers Midler skulde gjøres frugtbringende, et Forslag som imidlertid fandtes uudførligt. Videst gik dog en Række Projekter af en Mand fra Oldenburg, Johan Hermanni. Han vilde ikke alene oprette en Enkekasse paa et Kapitalindskud af 500,000 Rd. hvoraf han vilde give aarlig tolv Procent, i det han vilde anvende Pengene til Handel og Fabrikdrift; men hans Planer gik saa vidt, at han vilde overtage det vestindiske og guineiske Kompagnis Handel, drive Handel paa Grønland, sætte store Fiskerier i Gang ved Island og endelig overtage Fabrikdrift i mange forskjellige Retninger. Han stillede i Udsijgt at ville aarlig udbetale betydelige Summer til Statskassen, underholde en Mængde Fattige osv. osv. Man faar ved at læse sligt Indtryk af, at man ikke er langt fra den Tid, da John Laws Projektet i Frankrig og Sydhavskompagniets Foretagender i England skulde vise, hvorledes Datidens Mennesker kunde lade sig gribe af Svindelaand. Som det var at vente, stak Egennytten tydelig frem igjennem adskillige af de Planer, der forelagdes Regeringen her hjemme. Den, der foreslog Oprettelsen af en Bank, vilde naturligvis selv forbeholde sig at være Direktør for den, Kjøbenhavns Kjøbmænd vilde have Handelen med vigtige Artikler saaledes ordnet, at Provinskjøbmændene ganske kom i Afhængighed af dem, andre Forslagsstillere „insisterede hart paa en Pension" som Løn for deres formentlig ypperlige Tanker.

Skjønt det var heldigt, at Regeringen afholdt sig fra at komme ind paa de udskejende Forslag, som i Mængde gjordes den, give de Overvejelser, der fandt Sted, dog kun lidet Indtryk af, at der fandtes noget overlegent Syn paa Handelsforholdene i de Kommissioner, som drøftede alt dette. Man havde aabenbart langt mere Interesse for slige Spørgsmaal end Forstand paa dem[8]. Selv en Mand som Jens Juel kunde fremsætte Meninger om økonomiske Forhold, som forekomme os næsten barnagtige.


Det ligger i Sagen selv, at naar Regeringen vilde fremme sine Landes materielle Opsving, maatte der i flere Henseender stille sig Opgaver for den, hvis Løsning intet havde at gjøre med de økonomiske Grundsætninger. Saaledes med Hensyn til Samfærselsmidlerne. Gode Veje havde i tidligere Tid været ukjendte, man kan altsaa tænke sig, at de i Danmark maatte være i en skrækkelig Tilstand efter Svenskekrigens Ophør 1660. Ikke blot fra enkelte Dele af Landet, som Kjøbenhavns Omegn eller det vestlige Fyen, men ogsaa i Almindelighed fra hele Landet lød der Efterretninger om, at Veje og Broer vare brøstfældige og elendige, paa sine Steder endog saaledes, at man ikke kunde komme frem uden Livsfare[9]. Igjennem hele Tidsrummet udstedtes det ene Kongebud efter det andet for at skabe en bedre Tilstand. Snart paalægges det dem, der havde Jordegods, at holde deres Bønder til at bringe den almindelige Landevej over hele Riget med tilhørende Broer i forsvarlig Stand, snart indskærpes det Stiftamtmændene og Amtmændene at overlægge med Proprietærerne, hvorledes Vejene kunde indrettes bedst. Regeringen fremhævede særlig i saa Henseende Vejene fra Kjøbenhavn til Helsingør, Kallundborg, Korsør og Vordingborg og i Jylland imellem de vigtigste Kjøbstæder. Dengang havde Kongen paa sine Steder af Landet egne Veje, de saakaldte Kongeveje, som ingen maatte bruge, med mindre han havde særlig Tiladelse dertil. Men i det mindste i en Del af Kristian V's Regeringstid blev det i den almindelige Samfærsels Interesse tilladt, at Kongevejene maatte benyttes som almindelige Landeveje. En Tidlang blev der udnævnt egne Vejinspektører; men det forslog ikke, de afskaffedes igjen, og det blev paalagt By- og Herredsfogdeme, skarpt at vaage over Vejenes Tilstand; hvor slette Veje og Broer ikke bleve istandsatte, skulde de lade dette ske og udpante de skyldige for Bekostningerne. Hertil sluttede sig Opstilling af Milepæle, som Ole Rømer fik udvirket. Det vakte Beundring hos Fremmede at se saadanne Pæle ved hver Fjerdingvej. Ogsaa blev der jævnlig udstedt Anordninger om, hvorledes Færgefart skulde finde Sted, snart over mindre Vandløb, snart over større Farvande som ved Hovedrouten fra Korsør til Nyborg eller fra Kallundborg til Aarhus[10].

Regeringen naaede sandsynligvis efterhaanden at faa Hovedvejen igjennem Landet i en forholdsvis taalelig Tilstand; men videre kom den ikke. Den havde store Vanskeligheder at kæmpe med, da den Fremgangsmaade, den brugte, nemlig at paaligne Befolkningen langs Vejene Arbejdet med disse var lidet heldig. Skjønt det baade efter, hvad der fra tidligere Tid havde været Skik, var naturligt nok, at den søgte at hjælpe sig igjennem paa denne Maade, og den ej heller havde Pengekræfter til at gaa anderledes frem, var der den alvorlige Ulempe derved, at sligt Vejarbejde paa mange Steder blev et alvorligt Tryk, som Befolkningen af al Magt søgte at skubbe af sig. Det vedblev derfor igjennem hele Tidsrummet at se ilde ud med Vejene rundt omkring. I Aaret 1672 skildrer en Amtmand i den vestlige Del af Sjælland i en Indberetning til Regeringen Vejene „over det hele Land som meget slemme, saa at enhver skyer dennem, mange lide Skade paa deres Heste ved slemme Broer, mange vælte og slaa dennem fordærvet." Selve Regeringen udtaler 1687, at „Vejene skulle være ganske brøstfældige og forfaldne, at de Rejsende ikke uden med største Fortræd og Sinkelse kan fortkomme". Endnu i Begyndelsen af det 18de Aarhundrede vare Vejene i en saa frugtbar og vel befolket Del af Landet som det vestlige Fyen i den Grad slette, at det var farligt at kjøre paa dem, og paa samme Tid var Vejen fra Kjøbenhavn til Kjøge saa ubrugelig, at de Rejsende kjørte ind over Markerne for at komme frem. Naturligvis bragte det dem i Klammeri med Bønderne[11]. Man kan da tænke sig, hvorledes det saa ud i de mere afsides liggende Dele af Landet.

Ovre i Slesvig og Holsten voldte Vejvæsenet lignende Bryderier. Gjentagne Forordninger derom, som Kongerne og de gottorpske Hertuger udstedte i Fællesskab, paatale, at de Bud, der vare udstedte derom, kun lidet bleve overholdte, og at det derfor endog kunde være forbundet med Fare at ride eller kjøre paa Vejene. Værst saa det i den Henseende ud paa Prælat- og Ridderskabsgodserne[12]. Det var kjendelig ikke tilstrækkeligt at befale Befolkningen selv at sørge for sine Veje.

Hin Tid kjendte ikke Diligencer og Dagvogne; men Rejsende kunde i Slutningen af Aarhundredet lade sig befordre ved de saakaldte agende Poster, der svarede til en senere Tids Pakkeposter, og Regeringen søgte, efter Forbillede af, hvad allerede tidligere var begyndt, at skabe en Slags Personbefordring paa de vigtigste Veje ved at paabyde og vaage over, at der i de forskjellige Kjøbstæder fandtes Vognmænd, som „med passende Kurvevogne" kunde befordre de Rejsende. En bestemt Taxt var fastsat for at kjøre fra den ene Kjøbstad til den anden, og der skulde altid ved Værtshuset i enhver af disse paa Vejen mellem Kjøbenhavn og Glückstadt holde to Vogne færdige til at kjøre. Paa sine Steder fik Bønder Bevilling paa at maatte befordre de Fremmede[13].

Naturligvis maatte der rundt omkring i Byerne være Værtshuse, hvor de Rejsende kunde tage ind, og Regeringen bød derfor Magistraterne „i de store Kjøbstæder og ellers i de Kjøbstæder, hvor de ordinære agende Poster fare igjennem, og hvor almindelige Landeveje gaa," at sørge for, at der fandtes saadanne. Der skulde stedse i et sligt Værtshus være mindst fire Værelser med gode, rene Senge, fornødne Ildsteder samt Stald til sex Par Heste. De Fremmede skulde der være „saa vel logerede" som hos en af de mest velstaaende af Byens Borgere. Betalingen var fastsat effer en bestemt Taxt. For „Postbude, Vognmænd, Studedrivere og andre gemene gangendes Folk" var der i det mindste undertiden bestemt andre Værtshuse[14].

At der tillige fandt en Udvikling Sted af Postvæsenet, er en Selvfølge. Grunden dertil var allerede lagt af Kristian IV, der her som i saa mange Retninger var Banebryder, en Forbedring fandt Sted under Frederik III før Souverænetetens Indførelse; men det vigtigste Skridt fremad skete ved Kristian V.s Forordning af 25. December 1694. De tvende Hovedpostrouter vare imellem Kjøbenhavn og Hamburg over Fyen og Haderslev og imellem Kjøbenhavn og Kristiania gjennem det vestlige Sverige. To Gange om Ugen gik den ridende Post til Hamborg og ligesaa tidt tilbage, en Gang om Ugen gik den til og fra Norge. Et Brev var tre Døgn om at naa fra Kjøbenhavn til Hamburg, fire til fem om at naa Kristiania. Fra selve Hovedrouterne gik der Post til de forskjelligø Kjøbstæder, dels ridende, dels gaaende. En agende Post (Pakkepost) bragte en Gang om Ugen Brevene fra Kjøbenhavn over Sydsjælland til Lolland og Falster, medens der imellem Kjøbenhavn og Helsingør fandt daglig Postforbindelse Sted, dette sidste dog kun ved gaaende Bud — altsaa som i vore Dage imellem enhver Poststation og de omliggende Landsogne. Foruden den ridende Post gik den agende Post en Gang om Ugen frem og tilbage imellem Kjøbenhavn og Hamburg; men der kunde ikke sendes Pakkepostgods til andre Byer end dem, som denne Post gik igjennem. Alle Byer, der laa udenfor denne Route, maatte altsaa søge selv at stille sig i Forbindelse med Poststationerne paa den, hvis de overhovedet ønskede at faa Pakker ad den Vej. Oppe i Norge førtes Brevene en Gang om Ugen ved ridende Postbønder fra Kristiania ad tre Hovedrouter, nemlig til Trondhjem, Bergen og Kristiansand. Ved Trondhjem standsede den regelmæssige Postforbindelse. Der var nok fastsat en Postindretning ved Nordlandene; men den havde ikke stort at sige, da Posten kun gik dertil 2—3 Gange om Aaret. Dette holdt sig, indtil det 1777 blev bestemt, at der skulde gaa Post fra Trondhjem til Nordlandene hver sjette Uge[15].

Der er næppe noget, hvor Modsætningen træder skarpere frem imellem Datidens og vore Forhold, imellem hvad man dengang kunde nøjes med og, hvad man i vor Tid kræver som en Nødvendighed, end ved Samfærselsmidlerne og navnlig Postvæsenet. Den, der tænker paa, hvilken centraliseret Styrelse den dansk-norske Regering vilde gjennemføre i sine vidt udstrakte Lande, har ondt ved at forstaa, at den kunde forene slige Planer med en Postforbindelse, der forekommer os saa usigelig fattig. Og dog var det et umaadeligt Fremskridt, der skete ved Ordningen af 1694, det var saa stort, at man med forskjellige mindre Ændringer og Tilføjelser[16] kunde blive staaende derved, saa længe Danmark og Norge vare forenede, og at den ogsaa bag efter kunde holde sig i Danmark indtil 1829.

Det ligger i Sagen selv, at det paa Grund af Norges Udstrækning og Fjeldnatur var langt vanskeligere at anlægge Veje der end i Danmark og Hertugdømmerne. Men jo stærkere Landet materielt udviklede sig ved Anlæg af Bjergværker og ved Handelen med Trælast og Fisk, jo mere Regeringen ogsaa der oppe stillede sig det som Opgave at gribe ind med virksom Haand, hvor den kunde, desto stærkere maatte Trangen blive til et Vejnæt, der var bedre end de fra Fortiden nedarvede snævre, bugtede, ujævne Ride- eller Slædeveje med deres skrøbelige, tidt højst primitive Broer, der snoede sig langs Fjeldsiderne igjennem de vigtigste Dale eller paa sine Steder op over Højfjeldene. En Vej, der blev anlagt 1624 fra Kongsberg i Retningen af Hougsund ved Dramselven, synes at have været den første, der var bestemt til, at man skulde kunne kjøre med Vogn paa den. Efter nogle famlende Forsøg i den nærmest følgende Tid satte Enevælden større Kraft ind paa at faa Vejene forbedrede. Udnævnelsen af tvende Generalvejmestre, den ene for det nordenfjeldske, den anden for det søndenfjeldske Norge, vidner om, at den saa en vigtig Opgave liggende for sig; men den kom ogsaa her som i Danmark til at føle, hvor haardt det holdt at faa noget udrettet, naar den vilde hjælpe sig igjennem med at paalægge Landbefolkningen, ikke blot at vedligeholde de ældre Veje og Broer eller at udrede Løn til Vejembedsmændene, men ogsaa at anlægge nye Vejstykker. Der var derfor idelig Vaklen, dels i dette Vejvæsens Ledelse, dels i Opfattelsen af, hvor vidt man kunde naa med at anlægge nye Veje. Regeringen maatte opgive Tanken om saadanne Anlæg i større Stil, og de Fremskridt, der skete, bestod væsenlig i efterhaanden at forbedre de ældre Veje og Broer. Desuden bleve Vejene under Kristian V opmaalte i det søndenfjeldske og forsynede med Milepæle[17].

Hvor haardt det holdt at faa anlagt nogenlunde ordentlige Veje i Norge, derom vidner et saadant Træk som, at ved Udarbejdelsen af Kristian V's norske Lov alt blev udeladt, hvad der i den danske Lov vedrørte Vogne; det var, som om der i Norge ikke endnu kunde være Tale om at bruge dette Befordringsmiddel[18]. Kristian V maatte da ogsaa under sin Rejse der oppe 1685 saa godt som allevegne ride. Vogn brugte han kun paa Strækningen imellem Kongsvinger og Elverum. Tyve Aar senere omtales Vejenes Slethed i Norge i U. Kr. Gyldenløves Dagbog over hans Rejse her med Frederik IV 1704; han nævner en Vej, der var saa elendig, at han tvivler paa, at noget skikkeligt Menneske førend Kongen havde rejst ad den, et andet Sted væltede denne og havde nær knækket sin Hals[19]. Da der 1710 og 1711 blev lagt Skat paa bedre Befordringstøjer, var det i Norge ganske naturlig ikke Vogne, men Lystfartøjer, der rammedes af Skatten. Endnu 1720 kunde man ved Norges største og rigeste Stad Bergen ikke kjøre med Vogn udenfor Byen længere end en ottende Del Mil, fordi Vejen var for smal og stenet[20]. Paa hele Vesterlandet hjalp man sig overvejende saa godt som allevegne igjennem ved Befordring i Baade.

Hvad der skete med Hensyn til Vejvæsenet i Norge, fik ved Slutningen af den store nordiske Krig et Slags Tillæg ved en nærmere Ordning af Gjæstgiverierne og Skydsvæsenet omkring i Norge paa Grundlag af, hvad der allerede tidligere havde været indført, men med omhyggeligere Bestemmelser, baade for at der kunde være de nødvendige Heste til Brug ved Stationerne og for, at de Rejsende ikke skulde være udsatte for Optrækkeri[21].

Omtrent ligesaa vigtigt som, hvad der skete for at forbedre Samfærselsmidlerne, var det, at der i Aaret 1683, dette med Hensyn til Lovgivningen saa mærkelige Aar, blev indført ens Maal og Vægt „overalt i begge vores Riger og derunder liggende Lande". Hvor nødvendig denne Reform var, vise saadanne Kjendsgjerninger, som at dengang ti jydske Alen vare lige med ni sjællandske, at man et Sted i Danmark regnede en Tønde Korn til 20 Skjæpper, i en anden Egn tæt derved til 18, andre Steder snart til flere, snart til færre, fra 12 lige ned til 5 Skjæpper; en Tønde Korn paa Mors indeholdt fire Gange saa mange Skjæpper som en paa Bornholm. Paa en lignende Maade forholdt det sig med Vægtbestemmelserne. Da Regeringen besluttede at gjøre Ende paa dette Virvar, vilde den gaa jævnt frem med at drive Enheden igjennem; men den kom ingen Vegne, der var en almindelig Ulydighed, kun med Undtagelse af Jylland. Jens Juel og den anden Kommissær, Etatsraad Elers, frasagde sig misfornøjede at have noget med den fortvivlede Sag at gjøre. Den blev da lagt i Ole Rømers Haand, som selv havde foreslaaet de Vægt- og Maalbestemmelser, der vare blevne paabudte, og senere blev ikke blot i Aaret 1698 al Brug af ældre Vægt og Maal forbudt; men for at faa Forbudet overholdt sendte Regeringen endog Folk omkring paa Landet, der skulde slaa Bøndernes gamle Lodder, Alner og Tønder itu[22]. Dette hjalp omsider. Reformen fik dog intet at gjøre med den kongelige Del af Slesvig og Holsten, da den nøje Forbindelse, der var imellem Omsætningen her og i den hertugelige Del af Hertugdømmerne, hindrede en nærmere Tilknytning i alt sligt til den øvrige Del af Staten. Her gjaldt en Bestemmelse om ens Maal og Vægt, der stammede fra 1584[23]. Oldenburg og Delmenhorst laa for afsides til, at der for deres Vedkommende behøvedes en saadan Enhed.


  1. S. 28-24.

  2. Et interessant Sted om den Gavn, forskjellige Stater (f. Ex. Holland, Frankrig, Sverige) havde havt af den stigende Handel, staar i Fyrstelig Tankering (Dske Magazin IV, 4, 277).

  3. Med Hensyn til de nævnte Exempler paa Regeringens Indgriben i Handel og Skibsfart i ældre Tid se Danske Samlinger V, 143; Kongebrev af 29. Novbr. 1568 og Instrux for Statholder P. Hvitfeldt af 27. Februar 1574 § 14-16 (Brandt anf. St. I, 231); Fyhn: Efterretninger om Kjøbstaden Kolding (Kjbhvn. 1848) S. 191; Slange: Kristian IV's Hist. S. 884; Historisk Tidskr. II, 218.

  4. Sponneck: Om Toldvæsen i Almindelighed og det danske Toldvæsen i Særdeleshed (Kjbhvn. 1846) 2den Del S. 13-14.

  5. Jvfr. om dette ovenfor S. 47.
  6. Instruxen for Kommercekollegiet af 22. Sept. 1670 og den for Kommercedirektøren i Norge af 29. August 1682 findes i Geharch. Aarsb. II, 204 og 244. Den senere Instrux for Kommercekollegiet af 1704, der findes i Instruxbog Nr. 2, indskærper stærkt, hvad der kan gjøres for at ophjælpe Kjøbstæderne.

  7. Reskr. af 24. Febr. 1705.

  8. Om alt dette findes en Række Træk i Protokollerne over Kommissionerne udi Raadstuen for Kjøbenhavns Slot.

  9. Kjøbenhavns Diplomatarium III, 583; Rasmussen Søkilde og S. Jørgensen: Hillerslev og Østerhæsinge Sogne (Odense 1881) S. 5.

  10. Man træffer en Mængde Reskripter, saa om det ene, saa om det andet af disse Punkter. Her skal nævnes Reskripter af 11. og 25. Januar, 7. Juli 1662, 23. April 1663 og 20. April 1665, Forordning af 6. Maj 1665, Reskripter af 7. Juli 1682, 5. Maj 1685, 20. Oktober og 3. November 1688, 4. Marts 1690, 6. Maj 1697 og 19. September 1699. D. L. 3-11. Suhm: Nye Samlinger III, 129 (Aar 1693).

  11. Skatkammerkollegiets Resolutionsprotokol Nr. 4. Memorial fra Amtmand Hugo Lützow af 26. Februar 1672; (ved „det hele Land" skal her maaske kun tænkes paa hans Amter: Antvorskov, Korsør og Ringstedamter); Forordning af 15. Oktober 1687; Rasmussen Søkilde og S. Jørgensen anf. St. S. 16 og Fr. Carlsen: Gammelkjøgegaard og Omegn (Kjbhvn. 1876) II, S. 27.

  12. Michelsen und Johannsen: Sammlung o. s. v. S. 772 og 788 (Forordninger af 1661, 1688, 31te Maj 1698 og 13. April 1711).

  13. Forordning af 7. Maj 1661, Reskripter af 6. August 1672 og 17. December 1701, D. L. 3-11-1 ff., Forordning af 17. Novbr. 1680, Reskript af 27. Marts 1683, 8. Juni 1687 og 5. Marts 1714.

  14. Forordn. af 5. Marts 1695, og Fabricius: Horsens S. 344. Ganske almindeligt var det, at Apothekerne havde Ret til at tage imod Rejsende som Gjæster.

  15. Reskript af 20. Marts 1663 og Kraft: Beskrivelse af Norge VI, 423.

  16. Saaledes oprettedes der 1714 flere agende Poster i Holsten og Slesvig (Forordning af 25. August 1714 (Cronhelms Samling I, 913)).

  17. Se om det norske Vejvæsen Y. Nielsen: Det norske Vejvæsens Udvikling før 1814. (Norsk) hist. Tidsskr. IV, 248 ff.

  18. Denne Bemærkning skyldes Aubert: De norske Retskilder S. 109, Note.

  19. Dagregister, oversat af C. Engelstrup (Christiania 1770) S. 41-42, 57, 73.

  20. Norske Samlinger I, 38.

  21. Reskripter af 20. Maj 1719.

  22. Forordning af 1. Maj 1683; Kgl. Resolution af 11. Juni 1690 paa Grund af Juels og Elers' Memorialer af 8 April 1690. Politimester Rasch i Kjøbénhavn indgav 5. Oktober 1692 Memorial om „de idelige Forsøg" fra den gemene Mands Side paa at forfalske den nye Maal og Vægt. (Gehejmekonseljets Protokol 1690—95.) Se fremdeles Forordning af 10. Januar 1698 og Philipsen: Ole Rømers Liv og Virksomhed, i Nordisk Universitetstidsskrift V, 3dje Hefte S. 32.

  23. Michelsen und Johannsen: Sammlung o. s. v. S. 832. Sønderborgerne fik paa Grund af deres livlige Samkvem med Kongeriget 1698 Tilladelse til at bruge det kjøbenhavnske Tøndemaal (Corp. statut. slesvic. III, 219.)